El Tren Maya, uno de los proyectos insignia del actual gobierno, ha enfrentado al menos 25 episodios de fallas eléctricas que han derivado en significativas pérdidas de potencia. Estos incidentes han comprometido la operatividad del ferrocarril desde su inauguración, a pesar de contar con equipo nuevo.
Uno de los percances más recientes ocurrió a principios de julio, cuando un convoy que cubría la ruta entre Cancún y Mérida se averió. Este incidente provocó que los pasajeros tuvieran que esperar hasta seis horas para poder continuar su trayecto, evidenciando los retos operativos del sistema.
Según la información obtenida por solicitudes de Transparencia, el primer evento de este tipo se registró el 17 de enero de 2024, pocos días después de que el tren iniciara operaciones. La Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI) documentó 24 registros de falta de potencia entre el 15 de diciembre de 2023 y el 14 de abril de 2026.
Curiosamente, la paraestatal Tren Maya, que opera con un déficit diario de al menos 7 millones de pesos, solo ha registrado oficialmente dos siniestros relacionados con la pérdida de potencia de sus locomotoras, los cuales no coinciden con los datos proporcionados por el regulador ferroviario. El suministro de los 42 ferrocarriles estuvo a cargo de la empresa francesa Alstom, con un contrato de 37 mil millones de pesos.
Opacidad en la información sobre hundimientos
Paralelamente a las fallas eléctricas, persisten las denuncias de activistas y ambientalistas sobre presuntos hundimientos en el tramo 5 del Tren Maya, área donde se han realizado obras adicionales de apuntalamiento. La falta de transparencia en torno a estos informes ha generado gran preocupación pública.
El Financiero solicitó a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y a la propia empresa Tren Maya los dictámenes técnicos sobre los apuntalamientos en el tramo 5, pero no se obtuvo respuesta clara.
La Sedena justificó la reserva de la información sobre los hundimientos del tramo 5 por “seguridad nacional”, basándose en un recurso establecido en 2024 que abarca datos generados durante la construcción. Sin embargo, surge la interrogante sobre si esta clasificación aplica a incidentes posteriores, ya en la fase de operación del tren.
Por su parte, la SICT, a cuyo titular se le encomendó un dictamen en abril, se declaró incompetente y delegó la responsabilidad al ejército, a la paraestatal y a la autoridad ferroviaria. El Tren Maya, a su vez, afirmó no tener registros de análisis sobre hundimientos, dejando sin cumplir la orden presidencial de aclarar los incidentes reportados.
